一、概述   
列車通過道岔的速度包括直向通過速度和側(cè)向通過速度。道岔的過岔速度是控制行車速度的 重要因素之一。道岔容許通過速度取決于道岔構(gòu)析的強(qiáng)度及平面型式兩個(gè)方面，這些是保證列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅行舒適度所必不可少的條件。

二、側(cè)向過岔速度    就一組單開道岔而言，側(cè)向通過速度包括轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉及岔后連接路這四部分的通 過速度，每一部分都影響道岔側(cè)向的通過速度。然而，轍叉部分，無論從目前的結(jié)構(gòu)型式、強(qiáng)度條件和平面設(shè)計(jì)來看，都不是控制側(cè)向過岔速度的關(guān)鍵。岔后的接線路不屬于道岔的設(shè)計(jì)范圍，且一般規(guī)定，岔后連接線路的通過速度不低于道岔導(dǎo)曲線的容許通過速度。因此側(cè)向通過速度主要由轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線這兩個(gè)部位的通過速度來決定。   
（一）影響道岔側(cè)向通過速度的因素    影響側(cè)向過岔速度的因素很多，主要限制因素是由于導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高和緩和曲線，且半 徑較小，列車未被平衡的離心加速度較大。    機(jī)車車輛由直線進(jìn)入道岔側(cè)線時(shí)，在開始迫使車輛改變運(yùn)行方向的瞬間，將必然發(fā)生車輛與鋼軌的撞擊，此時(shí)，車體中的一部動(dòng)能，將轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)鋼軌的擠壓和機(jī)車車輛走行部分橫向彈性變形的位能，即動(dòng)能損失。動(dòng)能損失過大將影響旅行舒適度和道岔結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，降低其使用壽命，因此動(dòng)能損失必須限制在容許范圍之內(nèi)。   
（二）基本參數(shù)的確定    目前道岔設(shè)計(jì)中用以下三個(gè)基本參數(shù)來表達(dá)列車運(yùn)行在道岔側(cè)線上所產(chǎn)生的橫向力的不利 影響：動(dòng)能損失、未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度增量。   1.動(dòng)能損失ω     假定撞擊前后車體質(zhì)量為常量，并近似地把車體視為一個(gè)用用于沖擊部位的質(zhì)點(diǎn)，同時(shí)略去道岔被沖擊后的彈性變形，那么車輛與鋼軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失，將正比于車體運(yùn)行速度損失的平方。由圖4-28可見，車輪在C點(diǎn)與直線尖軌撞擊后，運(yùn)行方向被迫同，運(yùn)行方向上的速度由V變成Vcosβ'（式中為β"沖擊角），速度的損失為Vsinβ'，因此撞擊時(shí)的動(dòng)能損失為
車輛與直線尖軌和曲線尖軌撞擊時(shí)，其動(dòng)能損失的表達(dá)式稍有不同。   
（1）車輛逆向進(jìn)入直線尖軌轉(zhuǎn)轍器時(shí)，由于沖擊角β'與尖軌平面轍角β'，如圖4-27所示，故動(dòng)能損失為
（2）車輛自直線撞擊圓曲線型尖軌時(shí)，輪緣與鋼軌之間的游間與曲線半徑R沖擊角之間的關(guān)系由圖4-29可知：
為防止列車側(cè)向過岔時(shí)，輪軌撞擊的動(dòng)能損失過大，ω必須限制在一個(gè)容許值之內(nèi)。   2.未被平衡的離心加速度    道岔導(dǎo)曲線一般采用圓曲線，且導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高。因此，列車在導(dǎo)曲線上運(yùn)行時(shí)，將產(chǎn)生未被平衡的離心加速度a ,其計(jì)算式為 式中，列車速度按m/s計(jì)，導(dǎo)曲線半徑R按m計(jì)。    為保證列車平穩(wěn)通過道岔，并滿足旅客舒適度的要求，a必須小于容許值a0。   3.未被平衡的離心加速度增量Ψ    車輛從直線進(jìn)入圓曲線時(shí)，未被平衡的離心加速度是漸變的。其單位時(shí)間內(nèi)的增量等于Ψ=da/dt。同樣Ψ也必須控制在一個(gè)容許值Ψ0之內(nèi)。未被平衡的離心加速度變化，可以近似地假定為在車輛全軸全軸距范圍內(nèi)完成，當(dāng)導(dǎo)曲線不設(shè)超高時(shí)，Ψ可采用下式計(jì)算式中，l為車輛全軸距，可采用全金屬客車的值，即l=18mm,列車速度v按m/s計(jì)。   綜合考慮上述三個(gè)主要參數(shù)在基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)有各類道岔的結(jié)構(gòu)情況，我國鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定，道岔的側(cè)向容許通過速度見表4-5。
（三）提高道岔側(cè)向通過速度的途徑    根據(jù)以上分析，增大導(dǎo)曲線半徑，減小車輪對(duì)道岔各部位的沖擊角，是提高側(cè)向通過速度的 主要途徑。此外，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)，也有利于提高側(cè)向通過速度。    采用大號(hào)碼道岔，以增大導(dǎo)曲線半徑，這是提高測(cè)向通過速度有的效辦法。但道岔號(hào)數(shù)增加后，道岔的長(zhǎng)度也增加了。如我國18號(hào)道岔全長(zhǎng)為54m ,較12號(hào)道岔長(zhǎng)17m，較9號(hào)道岔長(zhǎng)25m，這需要相應(yīng)地增加站坪長(zhǎng)度，因而在使用上受到限制。    采用對(duì)稱道岔，在道岔號(hào)數(shù)相同時(shí)，導(dǎo)曲線半徑約為單開道岔的一倍左右，可提高側(cè)向通過速度。但對(duì)稱道岔兩股均為曲線，使原來直股的運(yùn)行條件變壞，因而僅適用于兩個(gè)方向上的列車通過速度或行車密度相接近的地段。    在道岔號(hào)數(shù)固定的條件下，改進(jìn)平面設(shè)計(jì)，例如采用曲線尖軌、曲線轍叉，也可以達(dá)到加大導(dǎo)曲線半徑的目的。    采用變曲率的導(dǎo)曲線，可以降低輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失和減緩未被平衡離心加速度及其變化率，但僅在大號(hào)碼道岔中才有實(shí)際意義。導(dǎo)曲線設(shè)置超高，可以減緩未被平衡離心加速度及增量，但實(shí)際上受道岔空間的限制，超高值很小，只能起到改到改善運(yùn)營條件（如防止出現(xiàn)反向超高）的作用，而不能顯著提高側(cè)向通過速度。    減小車輪對(duì)側(cè)線各部位鋼軌的沖擊角，如防止軌距不必要的加寬，采用切線型曲線尖軌，尖軌、翼軌與護(hù)軌緩沖段選用盡可能相同的沖擊角，并且使與導(dǎo)曲線容許通過速度相配合。
三、直向過岔速度   
（一）影響道岔直向通過速度的因素    1.道岔平面沖擊角的影響    當(dāng)列車逆岔直向過岔時(shí)，車輪輪緣將與轍叉上護(hù)軌緣沖段作用連碰撞，而當(dāng)順岔直向過岔時(shí)，則將與記軌另一緩沖段作用邊碰撞，如圖4-30所示。    同護(hù)軌一樣，翼軌緩沖段上也存在沖擊角，這樣在道岔直向過岔速度問題上，就會(huì)產(chǎn)生與護(hù)軌相類似的問題，如圖4-31所示。在一般轍叉設(shè)計(jì)中，直向和側(cè)向翼軌多作成對(duì)稱的形式，沖擊角采用與護(hù)軌相同的數(shù)值。   當(dāng)列車逆向通過轍叉，輪對(duì)一側(cè)車輪靠近基本軌運(yùn)行時(shí)，另一側(cè)的車輪則必然發(fā)生輪緣對(duì)翼軌的沖擊，其沖擊角與道岔號(hào)數(shù)有關(guān)，一般常見的道岔上，其值較其它幾個(gè)沖擊角為大，是一個(gè)起控制直向過岔速度的重要因素。例如我國現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)12號(hào)固定轍叉道岔上，翼軌從轍叉咽喉至叉心尖端上的沖擊角βw可采用下式計(jì)算。
2.道岔立面幾何不平順和影響    車輪通過轍叉由翼軌滾向心軌時(shí)，車輪逐漸離開翼軌，因輪踏面為一錐體，致使車輪下降，當(dāng)車輪滾上心軌后，車輪又逐漸恢復(fù)至原水平面。反向運(yùn)行也相同，車輪通過轍叉必須克服這種垂直幾何不平順，引起車體的振動(dòng)和搖擺。    車輪由基本軌過渡到尖軌時(shí)，錐形踏面車輪也會(huì)出現(xiàn)會(huì)先降低隨后升高的現(xiàn)象，使車輪猶如在軌面高低不平順上行臺(tái)，產(chǎn)生附加動(dòng)力作用，限制著過岔速度的提高。  
（二）直向過岔速度的范圍    目前雖沒有簡(jiǎn)便而成熟的直向通過速度計(jì)算法，不過根據(jù)我國的運(yùn)營實(shí)踐并結(jié)合一定的理論分析，依據(jù)道岔的結(jié)構(gòu)狀況，將直向通過速度限制為同等級(jí)區(qū)間線路容許速度的80%～90%。   車輛直向通過道岔時(shí)，雖然不存在未被平衡離心加速度和加速度變化率的問題，但仍然有車輪對(duì)護(hù)軌和翼軌的撞擊問題，作為輔助性的理論分析，也要控制輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失，限制不同條件下供比較用的動(dòng)能損失不超過容許限值。由于列車直向過岔時(shí)，不存在迫使其改變運(yùn)動(dòng)方向的問題，因而參與撞擊的列車質(zhì)量較側(cè)向過岔時(shí)小很多。    另外，要保證直向過岔時(shí)車輪不爬軌，這主要是指轍叉咽喉至叉心尖端的翼軌部分，要達(dá)到這一點(diǎn)，應(yīng)取Vsinβ'不超過某一容許限值。這一數(shù)值在我國取為3km/h。   我國鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定的道岔直向容許過岔速度  
（三）提高直向過岔速度的途徑    提高直向過岔速度的根本途徑是道岔部件須用新型結(jié)構(gòu)和新材料。其次，道岔的平面及構(gòu)造要采用合理的型式及尺寸，以消除或減少影響直向過岔速度的因素。    轉(zhuǎn)轍器部分可采用特種數(shù)據(jù)面尖軌代替普通斷面鋼軌，采用彈性可彎式固定型尖軌跟部結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)尖軌跟部的穩(wěn)定性。避免道岔直線方向上不必要的軌距加寬。將尖軌及基本軌進(jìn)行淬火，增強(qiáng)耐磨性。    采用活動(dòng)心軌型轍叉代替固定轍叉，保證列車過岔時(shí)線路連續(xù)，從根本上消滅有害空間，并使道岔強(qiáng)度大大提高。適當(dāng)加長(zhǎng)翼軌、護(hù)軌緩沖段長(zhǎng)度，減小沖擊角，或采用不等長(zhǎng)護(hù)軌，以滿足直向高速度的要求。    為減少車輛直向過岔時(shí)車輪對(duì)護(hù)軌的沖擊，可以使用彈性護(hù)軌。    加強(qiáng)道岔的維修保養(yǎng)，及時(shí)修換磨耗超限的道岔零、部件，保持道岔經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。這些均有助于提高直向過岔速度。
四、高速道岔    道岔是限制列車運(yùn)行速度的關(guān)鍵設(shè)備，在高速鐵路中占有特殊的地位。高速道岔在功能上和 構(gòu)造上與常速道岔相比，沒有原則上的區(qū)別，只是對(duì)安全性和舒適度的要求更高了。近幾年來，各國鐵路根據(jù)高速運(yùn)行時(shí)車輪與道岔的相互作用特點(diǎn)，對(duì)高速道岔的平縱斷面、構(gòu)造、制造工藝、道岔區(qū)內(nèi)的軌下基礎(chǔ)以及養(yǎng)護(hù)維修均進(jìn)行了大量的研究，設(shè)計(jì)制造出一系列適用于不同運(yùn)行條件的高速道岔。   
1．高速道岔的分類    在高速鐵路上使用的道岔仍以單開道岔為主。當(dāng)前高速道岔主要分為兩類：一類是適用于直向高速行車的道岔，在改造客貨混流的既有線以提高客車運(yùn)行速度時(shí)，多半保留原有車站的平面布置以避免較大的改造成工程量，這種情況下，道岔的長(zhǎng)度及轍叉角不宜有較大的改動(dòng)，由于高速列車很少甚至不進(jìn)入道岔側(cè)線。而在直向要求從局部改善道岔的幾何形狀、強(qiáng)化結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、增強(qiáng)穩(wěn)定性及延長(zhǎng)使用壽命等方面保證列車的直向通過速度與區(qū)間線路一致。這類道岔一般為常用號(hào)碼道岔。     另一類是直向和側(cè)向都容許高速度通過的大號(hào)碼道岔，適用于新建高速客車專用線，這類道岔應(yīng)滿足高速列車側(cè)向通過時(shí)對(duì)運(yùn)行平穩(wěn)性及乘坐舒適性的要求，一般為大號(hào)碼道岔，它們的側(cè)向容許通過速度較高。   
2．高速道岔的平縱斷面特征   
（1）側(cè)向高速道岔大多采用緩和曲線作導(dǎo)曲線，其線型主要有三次拋物線和螺旋線兩種，如法國用于渡線的UIC60軌65號(hào)道岔的導(dǎo)曲線采用單支三次拋物線，半徑最大處位導(dǎo)曲線終點(diǎn)（曲線型轍叉跟端），側(cè)向容許通過速度為220km/h；瑞士鐵路在UIC-54EI：25道岔中采用螺旋線型導(dǎo)曲線。    在直向高速道岔中，由于道岔號(hào)數(shù)的限制，導(dǎo)曲線主要為圓曲線，側(cè)向過岔速度無甚改彎，一般通過減小護(hù)軌和翼軌的構(gòu)造沖角、縮減尖軌尖端的軌距加寬及控制軌距變化率等途徑限制平面不平順   
（2）高速道岔直股的軌距通常與區(qū)間軌道一致，并有縮減的趨勢(shì)。大號(hào)碼道岔中，因?qū)€內(nèi)接條件大為改善，側(cè)向軌距均與區(qū)間軌道一致。   
（3）高速道岔導(dǎo)向側(cè)股的尖軌均為大半徑的曲線型尖軌，尖軌與基本軌的平面連接方式多為切線型，尖軌尖端不作加寬，這樣可減少列車逆向進(jìn)入道岔側(cè)線時(shí)的沖擊角。轍叉平面有直線型和曲線型兩種，直線型轍叉鋪設(shè)方便，曲線型轍叉可將導(dǎo)曲線延長(zhǎng)至轍叉部分，達(dá)到增大導(dǎo)曲線半徑的目的，在可動(dòng)心軌轍叉中得到了廣泛采用。   
（4）在大號(hào)碼道岔中導(dǎo)曲線處軌設(shè)置超高。有些國家的道岔設(shè)置軌底坡或軌頂坡，以進(jìn)一步改善乘坐舒適度。   
（5）大號(hào)碼道岔全長(zhǎng)大大增加，如法國用65號(hào)道岔全長(zhǎng)為209m，原西德用42號(hào)道岔全長(zhǎng)為154m，瑞士用28號(hào)道岔全長(zhǎng)為100m。  
3．高速道岔的結(jié)構(gòu)特征  
（1）轉(zhuǎn)轍器部分    高速道岔的基本軌通常采用與區(qū)間線路鋼軌材質(zhì)及斷面相同的類型。采用藏尖式尖軌結(jié)構(gòu)，尖軌多采用專門軌制的矮型特種斷面鋼軌制造，尖軌跟端采用穩(wěn)委可靠的彈性可彎式結(jié)構(gòu)。在可動(dòng)心軌轍叉中心軌與翼軌的貼靠部位同樣采用這樣的結(jié)構(gòu)形式。  
（2）轍叉部分    可動(dòng)轍叉在平面上消除了幾何不平順，在剖面及縱斷面上的幾何不平順大為減少，與轉(zhuǎn)轍器部分甚為接近，可顯著減小輪軌間的附加作用力?？蓜?dòng)心軌轍叉與可動(dòng)翼軌轍叉相比，不存在翼軌穩(wěn)定性的問題，易傳遞橫向作用力，是各國鐵路大力研制并廣泛采用的結(jié)構(gòu)形式。 
  在既有線的改造中也有使用固定式轍叉的實(shí)例，如俄羅斯的P651/11型高速道岔的轍叉主要是高錳鋼整鑄結(jié)構(gòu)，由于固定式轍叉在造價(jià)、轉(zhuǎn)換技術(shù)、設(shè)備及管理等方面比可動(dòng)心軌具有優(yōu)越性，故在客貨混流的既有線上仍是一種可供選擇的結(jié)構(gòu)形式。國處在致力研究固具有優(yōu)越性，礦在客貨混流的既有線上仍是一種可供選擇的結(jié)構(gòu)形式，國外正在致力形容固定式轍叉與普通鋼軌的焊接技術(shù)、轍叉表面的爆炸硬化處理技術(shù)等。  
（3）轉(zhuǎn)換設(shè)備    轉(zhuǎn)換設(shè)備的主任務(wù)是何證列車按規(guī)定的方向安全運(yùn)行。轉(zhuǎn)換系統(tǒng)必須按照給定的方向?qū)⒚芙砑廛墸ɑ蛐能墸┡c基本軌（或翼軌）牢靠地緊巾在一起。同時(shí)要求斥離的尖軌與基本軌有足夠的距離以保證輪緣能順利通過。高速道岔中多采用外鎖閉裝置，來改善轉(zhuǎn)轍機(jī)械的工作條件，確保轉(zhuǎn)換安全。     大號(hào)碼道岔的尖軌一般較長(zhǎng)，為保證尖軌轉(zhuǎn)換可靠及扳動(dòng)到位，常使用多根轉(zhuǎn)轍桿。如法國的65號(hào)道岔，尖軌長(zhǎng)57.50m，采用6根轉(zhuǎn)轍桿；德國UIC60軌1：25.6道岔，泵軌長(zhǎng)31.74m，設(shè)置了4根轉(zhuǎn)轍桿。在長(zhǎng)尖軌下還設(shè)置了尖軌扳動(dòng)時(shí)的減摩裝置。  
（4）加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)    焊接道岔部位的接頭形成無縫道岔，能提高高速列車過岔時(shí)的走行平穩(wěn)性。    道岔區(qū)鋼軌扣件均為可調(diào)型：轉(zhuǎn)轍器部分設(shè)置可調(diào)式軌撐，中間扣件為扣板式，護(hù)軌部分設(shè)調(diào)整片。    道岔區(qū)內(nèi)各鋼軌表面均經(jīng)表面全長(zhǎng)中頻感應(yīng)淬火處理。    采用特種斷面的彈性護(hù)軌，護(hù)軌軌面高于基本軌，這樣可增加護(hù)軌與車輪的接觸面，更有效地引導(dǎo)車輪，減小心軌磨耗。    試驗(yàn)道岔范圍內(nèi)的新型軌下基礎(chǔ)，以便和區(qū)間線路的軌下基礎(chǔ)類型一致。  
4.我國的提速道岔    為適應(yīng)我國干線的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以滿足旅客列車以160km/h的速度直向通過，軸重23t的貨物列車以90km/h的速度直向通過，各類列車以50km/h的速度側(cè)向通過。該道岔技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起點(diǎn)高，在道岔在結(jié)構(gòu)上主要有以下一些特點(diǎn)：    尖軌為彈性可彎式，60AT軌制造。在理論彈性可彎段軌底不作蝕切。跟端采用熱鍛成型工藝過渡為標(biāo)準(zhǔn)鋼軌斷面，尖軌跟部成型段扭轉(zhuǎn)1：40的角度保證尖軌跟端與導(dǎo)曲線鋼軌的正常連接?；拒壴O(shè)1:40軌底坡，尖軌設(shè)1：40軌頂坡，滑床板在基本軌氏部位置銑出1:40軌底坡，尖軌在頂面刨出1:40軌頂坡。尖軌尖端為藏尖式。尖軌采用二點(diǎn)牽引的分動(dòng)轉(zhuǎn)換方案，各類轉(zhuǎn)換桿件均隱蔽設(shè)置在鋼岔枕內(nèi)。尖軌跟部設(shè)限位器。    道岔導(dǎo)曲線為半徑350m的圓曲線，道岔各部軌距均為1435mm，尖軌局部范圍對(duì)應(yīng)的側(cè)股有構(gòu)造加寬。轍叉采用固定型和可動(dòng)心軌型兩種。    固定轍叉采用高猛鋼整鑄轍叉，趾，跟端為全夾板聯(lián)結(jié)，翼軌級(jí)沖段沖擊角較標(biāo)準(zhǔn)確性道岔減小為34。護(hù)軌用鋼軌制造，采用分開式結(jié)構(gòu)（H型），護(hù)軌頂面高出基本軌12mm,直向護(hù)軌緩沖段沖擊角減小30分。直側(cè)向采用不等長(zhǎng)護(hù)軌，直向軌長(zhǎng)6.9m，側(cè)向護(hù)軌長(zhǎng)4.8m。    可動(dòng)心軌轍叉采用鋼軌組合型，心軌用60AT軌制造，翼軌用60kg/m鋼軌制造。長(zhǎng)心軌跟部為固定端，在理論彈性可彎部分，軌底作削弱刨切，跟部設(shè)有三個(gè)雙孔間隔鐵，用高強(qiáng)度螺栓部為固定端，在理論彈性可彎部分，軌底作削弱刨切，跟部設(shè)有三個(gè)雙孔間隔鐵，用高強(qiáng)度螺栓與長(zhǎng)翼軌相聯(lián)結(jié)，區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩托車阻力傳遞給長(zhǎng)翼軌。在長(zhǎng)心軌第一牽引點(diǎn)處采用熱鍛工藝，將AT軌軌底長(zhǎng)肢旋轉(zhuǎn)，向鋼軌豎軸下部延伸，在電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備聯(lián)結(jié)。長(zhǎng)心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結(jié)，短心軌末端為滑動(dòng)端。長(zhǎng)、短心軌均在頂面蝕切形成1:40軌頂直通。在長(zhǎng)心軌跟端成型段起點(diǎn)再扭轉(zhuǎn)成1:40坡度，以便與區(qū)間鋼軌連接。長(zhǎng)翼軌上對(duì)應(yīng)長(zhǎng)心轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底有寬度為55mm的切口，便于轉(zhuǎn)換鎖閉，為彌補(bǔ)切口對(duì)翼軌截面的削弱，而在翼軌外側(cè)軌腰設(shè)有補(bǔ)強(qiáng)板，在下部設(shè)有橋板。翼軌與心軌密巾段以前設(shè)軌底坡，其后部分在過渡段內(nèi)扭轉(zhuǎn)成平坡，簡(jiǎn)化墊板結(jié)構(gòu)。叉跟尖軌用普通制造，設(shè)1:40軌底坡，短心軌尾部與叉跟尖軌非工作邊相互巾合，在心軌轉(zhuǎn)換過程中，短心軌尾部可前后滑動(dòng)。直股不設(shè)護(hù)軌，側(cè)股護(hù)軌用50kg/m鋼軌制造，為H型分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌高出基本軌12mm。    岔枕采用木枕和混凝土枕兩種形式。岔枕均垂直直股鋼軌布置，岔枕間距均勻一致，均為600mm。混凝土岔枕的承載能力大于型混凝土軌。采用型彈條分開式扣件。道岔直股全部采用焊接接頭，鋪于跨區(qū)間超長(zhǎng)無縫線路區(qū)段時(shí)，道岔側(cè)股采用焊接與否，視具體情況而定。道岔各稅鋼軌（除尖軌、心軌外）及墊板下均設(shè)有彈性緩沖墊層，并盡可能與區(qū)間線路彈性保持連續(xù)。整組道岔分段合理，適應(yīng)在廠內(nèi)整組組裝、分段運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械化鋪設(shè)需要。    目前我國所使用的最大號(hào)碼道岔是新設(shè)計(jì)60kg/m鋼軌38號(hào)可動(dòng)心軌道岔，直向允許客車以250km/h的速度通過，側(cè)向允許以140km/h的速度通過，將在秦沈客運(yùn)專線上試用，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與12號(hào)可動(dòng)心軌提速道岔類似。